Tendências de Transformação das Regiões e Cidades

Planear para a Utopia?

2007-12-05T12:17:00.000Z

Pequenos apontamentos sobre as conferências de Antoine Bailly e Lorenzo López Trigal

BroadAcres City Frank Lloyd Wright

Tivemos a oportunidade, a semana passada, de receber entre nós, dois homens que nos dão duma maneira contrapontistica os limites de dois modelos, de dois olhares sobre o território e o planeamento: Antoine Bailly e Lorenzo López Trigal.

I. Antoine Bailly, trouxe-nos o desenvolvimento rurbano sustentável com uma geneologia onde vamos encontar, entre outros, os desurbanistas da URSS, Clarence Perry, da vizinhança auto contida, e Frank Lloyd Wright e a sua broadacre city. Mais ou menos marcadas pelo tempo em que foram produzidas estas referências têm, talvez, em comum uma confiança modernista, que parecerá a muitos cândida, na capacidade de planear o território, ainda que o colectivismo inspirador dos desurbanistas esteja em clara contradicção com o espirito americano de Lloyd Wright.

Bailly, à semelhança de Lloyd Wright, sonha com a fusão das amenidades urbanas com a majestade da vida rural e reconhece as possibilidades geradas pela melhoria das acessibilidades provocadas pelos modernos meios de transporte e pela melhoria da rede viária. Lloyd Wright ancora-se na democracia americana no seu sentido fundador e revolucionário. Bailly dizia em 1998 “ actualmente, a globalização, a importancia que adquirem as cidades e as regiões, a emergencia de novos formas de vida no sistema globalista, põem o problema da gestão deste sistema, repensando nomeadamente a democracia e a prática da cidadania.” (Relatório final sobre o tema Aprender a viver em conjunto graças ao ensino da história e geografia, 1998 Géneve pag. 5). Assume-se claramente o repto de “gerir” um sistema que necessáriamente complexo e marcado pelas tendencias da sociedade, terá de considerar as questões da polis.

Existe, assim, uma ideia de comunidade humana subjacente à procura de gestão o que de alguma maneira poderá corresponder a uma busca de “organicidade”. Talvez em Lloyd Wright se encontre as mesma procura. Fica-se no entanto com a sensação, e posso evidentemente estar errado, que o modelo é independente do lugar o que, a ser verdade, corresponde a um paradoxo relativamente à arquitectura de Wright.

Bailly ao acrescentar a ideia de sustentabilidade ao desenvolvimento rurbano impoe outras exigências à relação entre o projecto e a comunidade a que se destina, não só no momento da sua elaboração e implementação, mas também no seu desenvolvimento temporal. Impõe-se assim uma maior “organicidade”.

A questão que deixo é em que medida o espirito modernista impregna ainda a teoria de Bailly e lhe falta, também a ela, sentido do todo, uma visão holística que considere que cada lugar tem um espirito que importa ouvir ou se quisermos uma ecologia que pode ser uma vantagem competitiva, uma singularidade criadora que não parte da contradição entre o homem e a natureza mas do respeito mútuo e da parceria.

BroadAcres City Frank Lloyd Wright

II. Lorenzo Lopez Trigal trouxe-nos o “conceito de competitividade urbana e outros afins como a atractividade, eventos e marketing urbano”. Ao colocar a cidade como motor da economia e ao transformar a metafora da empresa num modelo aplicável às cidades Lopez Trigal toma mão de um formidável instrumento de desenvolvimento das cidades que se chama: mercado. Claro que nas cidades, como na economia em geral, por vezes o mercado não funciona ou funciona mal. Da conferência de López Trigal poderão emergir entre outras, 3 tipos de questões:
A primeira questão que se poderá colocar é se, no longo prazo, uma cidade exclusivamente entregue à “mão invisivel” do mercado não se ressentirá do ponto de vista da coesão social, da segurança, da estabilidade e da confiança que sua vez são os genitores duma boa imagem da cidade e da atractividade desta.
A segunda questão tem a ver com a estratégia centrada na atracção da matéria da competitividade: investimento e saberes e competências escamoteando a criação das condições para o seu desenvolvimento interno.
Em terceiro lugar, em que medida é que vendo as outras cidades mais como concorrentes do que como cooperantes, mais como ameaças que como oportunidades, se está a fechar a porta à sociedade em rede e à inteligência conectiva.

No meu campo especifico de acção, não consigo deixar de pensar que Bairros como a Quinta da Fonte são produto da Expo e pensando duma maneira mais geral a sobre valorização da teoria da competitividade aplicada à cidade tem levado à centrifugação dos “problemas” para uma cintura urbana de bairros onde estamos a atingir um ponto de explosão. Tratar as pessoas marginalizas ou excluidas como ameaças é que cria o problema. De modo que o problema somos nós. Nesse sentido temos uma responsabilidade como técnicos e uma responsabilidade política como cidadãos.

Temos evidentemente que juntar a esta, uma visão mais geral que considere os efeitos positivos da atracção de investimentos, competências e saberes, que aumentem a massa crítica da cidade e que a coloquem no “mapa”.

BroadAcres City Frank Lloyd Wright

III. Existirá alguma combinação possível entra as duas teorias?

Tomamos como referência um único eixo a partir do qual algumas das clivagens se produzem, reconhecendo a existência de, pelo menos mais outro que se refere à relação cidade/campo que manteremos fora do debate.

Plano/ Mercado – Uma discussão que marca o sec xx e que básicamente entronca em duas concepções políticas. Simplificadamente o Plano como instrumento de construção do “Socialismo” e o Mercado como lugar central do Capitalismo e do seu desenvolvimento. As formas “puras” foram na verdade práticamente inexistentes mas o que interessa(va) e(ra) donde vinha a dominância. A revolução soviética tem nos seus primórdios a NEP (Nova Política Económica) de Lenin e a Républica Popular da China com as suas Zonas Económicas Especiais e Cidades Costeiras são exemplos de submissão do Mercado ao Plano. Por outro lado, mesmo nos regimes capitalistas mais liberais se reconhece a necessidade de áreas da sociedade que exigem uma intervenção planeada.

No caso da Europa, esta conciliação adquiriu o aspecto daquilo a que se chama a “Economia Social de Mercado” que em sintese aponta para deixar que o mercado funcione competindo ao Estado intervir onde e quando o mercado não funcione, ou funcione mal. A Economia Social de Mercado pode parecer assim uma procura, para alguns ingénua e onerosa, do melhor de dois mundos. Esta procura de centro pode condenar a Economia Social de Mercado a “não ser carne nem peixe” e suportar mal as incursões dos defensores do liberalismo económico nomeadamente tomando o “benchmarking” da eficiência e da competitividade.

Não vou usar a bengala do contexto dizendo que não se pode dissociar a política económica da política tout court e que a associação entre capitalismo e liberalismo económico e socialismo e planeamento foi superada com a queda do muro. Proponho-vos outra direcção, talvez mais contemporânea. Se olharmos à nossa volta veremos as enormes possibilidades que as modernas teorias de responsabilidade social das empresas abrem para a criação de redes onde diferentes parceiros contribuem para o bem comum. Os cidadãos assumem cada vez mais o consumo responsável como processo activo de transformação e até como afirmação de identidade o que por sua vez influência a vida das empresas e a sua maneira de estar no mercado. Inovação e a competitividade estão, cada vez mais na agenda política mas como consegui-las sem investir na educação, sem a recriar no sentido de dar tanta importância à criatividade como à literacia? Como fazê-lo numa Europa cuja população envelhece sem investir no “capital de acolhimento” dos imigrantes, do “outro”? Empresas, Cidadãos e Organizações de Cidadãos e Estado compõem infinitas combinações e possibilidades cooperação baseadas em diálogo e acção comuns. Os cépticos dirão: isso é muito bonito mas onde é que isso se faz? Na verdade está-se fazendo por todo o lado e os maiores casos de sucesso na frente do combate à pobreza resultam de combinações inteligentes e radicais da sinergia entre empresas, governos e organizações de cidadãos e combinam essas diferentes culturas para obter resultados práticos e campos de acção onde tudo parece ter falhado antes.

De passagem gostaria de sublinhar que estaremos perante o paradoxo da teoria das cidades de López Trigal se apropriar de uma visão empresarial que as próprias empresas já abandonaram em função da nova ética que as regula.

A terceira via aponta para a superação desta dicotomia plano/mercado e aponta no sentido da cidadania. A solução não será técnica mas política.

Ontem na RTP Àfrica numa entrevista perguntava-se como resolver a questão da habitação nos bairros degradados. Alguém respondia de uma maneira luminosa: “perguntando isso mesmo aos habitantes desses bairros”.

A resposta encerra um programa político porque pressupõe a capacitação desses habitantes para a cidadania plena, o que evidentemente se faz a partir de práticas concretas: da acção em comum em esfera pública.

Em geral os principio essencias da política, a procura do bem comum, a referência à justiça social, a combinação entre os principios da democracia e subsidariedade que compatibiliza democracia directa e democracia representativa poderão ser o código genético duma nova maneira de olhar o território que não rejeite as técnicas existentes mas as combine de forma virtuosa em busca da utopia:

- Uma sociedade em que seja reconhecida a soberania de todos os sujeitos, em que a diversidade e a diferença seja considerados um ponto de partida positivo, em que seja construido um senso comum através do diálogo e uma acção sinérgica que superando fronteiras e categorias estabelecidas nos conduza a um mundo com menos individualismo, xenofobia, classismo, nacionalismo míope, fundamentalismo religioso, mas também menos pobreza, menos guerra e menos agressão ambiental.

Esta visão sugere que a técnica se submeta à política e a organização da cidade à organização da Polis: A organização do contexto físico e simbólico da acção comum.

quarta-feira, dezembro 5, 2007

A propósito do artigo de Ayse Parla - Subsídios para o debate

2007-11-20T19:30:00.000Z

O artigo coloca uma questão central da filosofia política: Como se define uma identidade?

Concretizando, uma identidade definida em termos étnicos pode servir de base a uma política? se sim, em que condições? Como explicar as diferenças radicais entre o nível macro e micro na análise de Ayse Parla? Tem o caso algum paralelismo com o fenómeno dos "retornados" das ex-colónias no pós 25 de Abril?

A Visão Global - 1ª tentativa

2007-11-15T12:53:00.000Z

Os grandes numeros, a estatística, fala-nos duma Europa que envelhece; uma Europa onde se nasce menos e onde a esperança de vida é cada vez maior. Os grandes numeros sugerem um futuro para a Europa onde os imigrantes têm um papel cada vez mais revelante na correcção destas tendências.

Olhando país a país, ainda dentro da lógica dos grandes numeros constata-se que a capacidade de acolhimento de imigrantes têm uma forte correlação com os ritmos de crescimento económico do respectivo país associado a factores históricos, geo-estratégicos e politícos, que por sua vez interagem entre si. Passado colonial e modelo de relação com as ex-colonias, politica de imigração, coesão social interna, são alguns exemplos de variáveis que geram a capacidade de acolhimeno de novos imigrantes e que se condicionam mutuamente.

Proponho-vos sair dos grandes numeros para a micro observação. Cada um de nós olha o "outro" de maneira diferente. Também será verdade que o "outro" nos dá uma maneira diferente de nos olharmos a nós próprios. A nossa identidade forja-se na relação com o "outro" e o nosso auto-conhecimento é um processo que implica o diálogo e a acção numa esfera pública- uma vita activa. Este movimento não é muitas vezes paçifico- raramente o é- e no limite a alteridade pode produzir rupturas nos nossos padrões de acção mas também na vida do nosso espirito, na maneira como pensamos e tomamos decisões.

Pensar o sujeito como um nó de redes à escala planetária, sugere que pensemos também que ele contém em si a mesma essencia causal e estrutural de todo o universo gerando, e ao mesmo tempo, reflectindo uma cadeia de relações e sinergias infinitas. Desta maneira qualquer acto humano é imprevisível, existindo a possibilidade de que pequenas acções "mudem o movimento dos planetas". Esta desmaterialização define possívelmente uma das caracteristicas essenciais das sociedades contemporâneas.

O corolário lógico seria que o território e o espaço perdessem relevância.

Todos os dias à nossa volta a experiência diz-nos exactamente o contrário. A maneira como os sujeitos negoceiam o espaço público faz emergir tipos e modelos de relações especificos que podem alastrar e ser apropriados ampliadamente em circulos virtuosos ou viciosos.

No caso concreto da Quinta da Serra a nossa experiência é que o território do bairro, no contexto do Prior Velho e da Área Metropolitana de Lisboa, entra em interacção com o sujeito e com o "outro" e é tanto mais determinante quanto mais o ignoramos.

A escolha do tema das mobilidades urbanas tem a ver com a noção que pequenas coisas que podemos mudar na organização das nossas cidades podem mudar a nossa vida e a dos outros. Esta tarefa de mudança é, antes do mais um acto de cidadania, um acto político.

Sustainable Transportation Defined

2007-11-14T15:53:00.000Z

"A system of movement that is safe, equitable and environmentally sound, fits within the landscape and culture of a particular area, and balances local needs such as mobility, access and commerce, with global concerns such as human rights, resource conservation and ecological diversity."

Mist Site

About Mist

2007-11-14T15:50:00.000Z

MIST, the Missoula Institute for Sustainable Transportation, is a citizen-based, nonprofit organization in Missoula, Montana

Communities around the world with active walking and cycling cultures. Excellent transit systems that run on clean energy. Bicycle station and car share options. Safe and fluid vehicle movement. Networks of greenway corridors that connect people and open space. A global awareness of transportation issues and impacts.

Mist II - Considerations in setting community wide speed limits

2007-11-14T15:45:00.000Z

Noise:
The difference in the noise level of a car going 30mph and a car going 40mph is 1000%. In other words, the faster car is ten times louder than the slower car. Research shows that this extra noise adversely affects sleep, play, and learning of people close to busy roadways.

Efficiency:
Due to closer following distances, a roadway can actually move more cars that are traveling 30mph versus 40mph. 30mph is just about the optimal travel speed for maximizing capacity.

Pollution:
Most often, slower travel speeds mean smoother travel, meaning less stop and go traffic. This means less acceleration and braking which is inefficient and causes extra pollution.

Public Space/equity:
A vehicle's speed is a major factor on impacting a community's public space. In general, the faster a vehicle travels the more space it takes up- imagine a 'bubble' of unusable space surrounding a motor vehicle that gets larger as speed increases.

Social Interaction:
One study has shown that 17 mph is the maximum speed at which two people can pass each other and recognize one another.

Slow City - Mist

2007-11-14T15:40:00.000Z

Slowing down means great savings to a community in many different ways. Slowing down should be both a beneficial side-effect of a well-designed transportation system and also an intentional design element. Self-explaining streets (in the form of good design- including narrow, 10' lanes and plenty of green space) is one of the best ways to achieve 'slow.'

Slowing Down in a World Build for Speed

2007-11-14T15:34:00.000Z

Slow down - Getting More... By doing Less

2007-11-14T15:19:00.000Z

Dear Harvard student,
Students arriving at Harvard have gained admission by participating and excelling in a variety of academic and nonacademic activities in their secondary schools. We hope that you will continue to cultivate many of the qualities that distinguished you in your precollege years — your pursuit of excellence, your strength of character, and your ability to balance your academic drive with participation and success in extracurricular activities. And yet college is different from high school in important ways, and some habits acquired in anticipation of applying to college may not serve you as well while you are here. You may succeed more fully at the things that will be most important to you if you enter Harvard with an open mind about the possibilities available to you, but gradually spend more of your time on fewer things you discover you truly love. You may balance your life better if you participate in some activities purely for fun, rather than to achieve a leadership role that you hope might be a distinctive credential for postgraduate employment. The human relationships you form in unstructured time with your roommates and friends may have a stronger influence on your later life than the content of some of the courses you are taking.

Harry R. Lewis University Hall, Harvard College
Gordon McKay Professor Cambridge, MA 02138
of Computer Science E-mail: lewis@harvard.edu
Dean of Harvard College

A arte do Contexto- o caso do bairro da Quinta da Serra

2007-11-14T15:15:00.000Z

Quando olho para o bairro, quando olho para as nossas crianças, para os nossos jovens procuro sempre perceber o que estamos a fazer.

A fecundidade da nossa acção e também a eficácia do nosso trabalho depende do rigor do diagnóstico. A miopia - ver bem unicamente as coisas que nos estão próximas - não nos ajuda a acertar no alvo. Circunscrever o diagnóstico ao bairro é um erro. Temos de olhar para a cidade, para a escola e procurar agir.

A escola deveria ser mais inclusiva do que é. O sistema de ensino e a organização que lhe está subjacente deveria estar de acordo com as necessidades especificas do seu público-alvo. Escolas em territórios habitados por imigrantes teriam de se adaptar às suas necessidades de integração e desenvolvimento e não o contrário. Muitas vezes os projectos como o nosso são vistos como uma maneira de ajustar as crianças e jovens a uma escola-tipo abstracta. No limite estes projectos são sítios para onde se mandam as crianças com as quais a escola não consegue lidar. Agir com as escolas para encontrar modelos e práticas mais inclusivas é seguramente uma das grandes tarefas do nosso projecto.

As oportunidades ao nível da educação, formação e das saidas profissionais dos jovens estão limitadas por um facto aparentemente menor. O nosso modelo de mobilidade urbana está baseado no automóvel e a nossa rede de transporte pública é pouco eficiente. No caso especifico do Prior Velho isso aplica-se por maioria de razão. O Junilto entra às 8.30 h na escola em Benfica sai de casa às 6:00 h da manhã correndo o risco de, se tudo correr bem, "ir para lá dormir" ou, se tudo correr mal, chegar atrasado! A "moda" actual de estar a tirar a carta de condução, quase todos os jovens maiores de 18 anos estão ou querem tirar a carta, reflecte isso mesmo.

Muitos dos hábitos de consumo dos jovens que são julgados duma maneira apressada uma inversão inexplicável de prioridades e.g. roupas de marca, "tecnoluxúria", etc. estão profundamente ligados a uma reacção a contextos exclusivos. Tirar a carta para, a seguir, ter um automóvel insere-se aí.

Quando olho para o bairro, quando olho para as nossas crianças, para os nossos jovens, emerge esta evidência de que as causas dos problemas não estão dentro mas fora do bairro.

Angel Cebollada i Frontera: Sinopse do Autor

2007-11-14T15:05:00.000Z

"Este artículo analiza la relación existente entre la movilidad cotidiana y la exclusión social. El modelo de movilidad hegemónico basado en el uso del coche se revela como selectivo, puesto que su utilización es desigual según la adscripción social de los individuos. Mujeres, jóvenes e inmigrantes son tres de los colectivos con unos índices de motorización menores. La menor disponibilidad de vehículo privado reduce las posibilidades de uso de la ciudad a estos colectivos. En este contexto, las características del territorio urbano se revelan determinantes para extender la igualdad de oportunidades de uso de la ciudad. Se establecen tres categorías de territorio según su capacidad de inclusión social: incluyentes, semiincluyentes y excluyentes. Finalmente, la exclusión del mercado laboral resultado del déficitde accesibilidad ilustra la desigualdad de oportunidades de los colectivos menos motorizados y la importancia de las características urbanas en la búsqueda de mayores cotas de inclusión social."

O automóvel e a exclusão

2007-11-14T14:38:00.000Z

O modelo hegemónico de mobilidade urbana, baseado no automóvel acentua as desigualdades na utilização da cidade e de acesso ao mercado laboral.

Esta é a conclusão de um estudo de Angel Cebollada i Frontera da Universidade Autónoma de Barcelona, publicado na revista Documents dAnalisi Geográfica nº 48 em 2006.

O estudo chama-se "Aproximacion a los processos de exclusion social a partir de la relación entre el território y la movilidade cotidiana".